ФАС выписывает авиабилетам проверку

Это третья сфера, где, как считает глава ФАС, пора приступить к наведению порядка — вслед за так называемыми скрытыми платежами по банковским кредитам, с которыми удалось разобраться, и розничными ценами в магазинах (здесь многие проблемы должны быть сняты после ожидаемого принятия закона о торговле). «А третье — это продажа авиационных билетов», — заявил Артемьев корреспонденту «Газеты».

Ключевой вопрос: если 40% цены авиабилета составляет керосин, то при существенных изменениях цен на топливо должна меняться и стоимость билета. В ближайшее время, по словам Артемьева, будет проведен анализ цен на авиабилеты в период, когда цена на нефть падала до $33 за баррель. «Компании тогда объявляли лишь о небольшом снижении», — напомнил глава ФАС.

По мнению Игоря Артемьева, наценка на себестоимость билета должна быть простой и прозрачной. «Наценка должна варьироваться в зависимости от здравого смысла. Не должно быть 20 категорий билетов», — говорит глава ФАС.

Запутанные ходы ценообразования

Сейчас, на взгляд руководителя антимонопольной службы, система ценообразования в сфере авиаперевозок чересчур запутанна. «Например, неясно, почему самые дешевые билеты являются невозвратными. Потребитель отказался от услуги, почему он должен терять свои деньги? « — риторически спрашивает Артемьев. Другая проблема: в некоторых городах, например в Калининграде, не разделены авиакомпания и аэропорт. «В результате они не дают развиваться конкуренции. По многим случаям мы уже добились разделения такого бизнеса», — говорит Игорь Артемьев.

Так называемый второй антимонопольный пакет законов, который, как ожидается, будет подписан президентом через две недели, даст ФАС право выдавать предписание об обязательном разделении этих видов бизнеса. «Тогда мы займемся этим еще плотнее», — обещает Артемьев.

Первый пошел

Вчера состоялся и первый прецедент, когда ФАС выдала авиакомпании предписание снизить цены на авиабилеты.

Красноярское управление службы признало «Аэрофлот — Российские авиалинии « нарушившим статью 10 закона «О защите конкуренции».

Компанию обвиняют в завышении тарифов на авиаперевозки по маршруту Красноярск — Норильск — Красноярск. Суть претензии: « Аэрофлот « поднял тариф на авиаперевозки по этому направлению до необоснованно высокого уровня — 36 тыс. рублей. А при этом занимает доминирующее положение на рынке перевозок по указанному маршруту.

Теперь авиаперевозчику выдано предписание о перечислении в федеральный бюджет дохода, полученного в результате нарушения антимонопольного законодательства.

Подозрительная схожесть

За делом «Аэрофлота» могут последовать и другие. До настоящего времени никто не проверял, насколько цена на авиабилет превышает обоснованный (с точки зрения ФАС) уровень. Однако не секрет, что по некоторым направлениям разные авиакомпании устанавливают очень близкие тарифы.

Например, судя по предложениям туристических агентств, прямые чартерные рейсы в Черногорию в летний период совершают несколько авиакомпаний: «Трансаэро « , S7 ( « Сибирь « ) , « Московия «, Montenegro Airlines и некоторые другие. При этом билет по маршруту Москва — Тиват — Москва стоит 360 евро у всех перевозчиков.

Другой пример: прямые рейсы из Москвы в Париж совершают только « Аэрофлот « и Air France. Стоимость самого дешевого билета туда и обратно в сентябре у Air France со всеми сборами составляет 18,4 тыс. рублей, у «Аэрофлота» — 17,6 тыс. рублей. Между тем прямые возвратные билеты в Лондон, расстояние до которого от Москвы примерно такое же (около 2,9 тыс. км), можно купить по цене около 12 тыс. рублей со всеми сборами. Туда совершают прямые рейсы «Аэрофлот» (14,1 тыс. рублей), British Airways (12,5 тыс.), BMI (12,6 тыс.) и «Трансаэро» (12,4 тыс.). Картина на первый взгляд странная.

«Не виноватые мы»

Представители авиакомпаний заявляют, что ценообразование у них полностью прозрачно и экономически обоснованно. Как заявили корреспонденту « Газеты « в S7, к примеру, в марте 2009 года в условиях колебания курса евро компания перешла на расчет топливных сборов в рублях. При этом на международных рейсах, по заверению собеседника корреспондента «Газеты» в S7, топливных сборов никогда не было.

Кроме того, топливные сборы стали фиксированными в зависимости от дальности маршрута. Для коротких (Москва — Санкт-Петербург, Москва — Нижний Новгород) — 1 тыс. рублей. Для рейсов средней протяженности (Москва — Пермь, Москва — Екатеринбург) — 1,5 тыс. рублей. Для дальних направлений (Москва — Красноярск, Москва — Владивосток) — 2 тыс. рублей.

«В результате величина топливного сбора для пассажиров снизилась в среднем на 30%», — заявили в компании. Понижались и тарифы. « В период с ноября 2008 года по февраль 2009-го средний тариф был снижен на 8%. В результате общая стоимость билетов уменьшилась в среднем на 500 рублей», — говорит представитель S7.

«Мы первые начали снижать тарифы еще в сентябре 2008 года в связи с падением цен на авиатопливо. Снижали несколько раз», — заявил корреспонденту « Газеты « пресс-секретарь «Трансаэро» Сергей Быхал. Компания, по его словам, отменила и топливные сборы в некоторые зарубежные страны: в Израиль, Казахстан, Узбекистан и на Украину. Более чем в полтора раза были снижены цены на билеты бизнес-класса на внутрироссийских маршрутах.

«Наша авиакомпания с 5 февраля 2009 года снизила топливные сборы как на внутренних, так и на европейских направлениях. Снижение составило от 7 до 17 евро в зависимости от направления. Это решение было обусловлено снижением мировых цен на авиационное топливо», — заявили корреспонденту «Газеты» в «КД авиа». Во всех трех авиакомпаниях заявляют, что до настоящего времени никаких претензий со стороны ФАС по вопросу ценообразования на билеты не было.

В «Аэрофлоте» от комментариев отказались.

Высокие цены не от хорошей жизни

Авиакомпании защищают и эксперты отрасли.

«Если тарифы разных авиакомпаний по одному направлению близки, это еще не означает ценового сговора. Необходимо изучить, является ли цена действительно завышенной», — полагает аналитик агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

По его словам, авиаперевозки — исключительно высококонкурентный сегмент рынка. Кроме того, максимальная рентабельность в отрасли составляет 3—4%.

По словам Пантелеева, сегодня авиакомпании до 70% товаров и услуг приобретают у монополистов. Это подтверждают и в Росавиации. «Тарифообразованием занимаются исключительно авиакомпании, госрегулирование отсутствует. При этом цена билета складывается из 13— 15 составляющих: это заправка топливом, зарплаты персоналу, аэропортовые и аэронавигационные сборы и т.п.», — пояснил корреспонденту «Газеты» представитель ведомства, отметив, что основную долю в себестоимости билета составляет топливо.

«Рентабельность у авиакомпаний сейчас отрицательная. Цены на билеты не снизились, потому что процентные ставки по кредитам выросли в два раза. В благополучные годы было 12—13%, а стало 25—28%. А бизнес авиакомпаний полностью построен на кредитах», — оправдывает авиаперевозчиков гендиректор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак.

За счет кредитов, по его словам, обеспечиваются покупка самолетов, финансирование технического обслуживания, финансирование операционной деятельности. Рыбак также напомнил, что объемы перевозок с начала года упали на 20%. К тому же, если раньше значительную долю доходов авиакомпании получали за счет перевозок пассажиров бизнес-класса, то сейчас этот сегмент сильно просел.

Впрочем, опрошенные корреспондентом «Газеты» аналитики затруднились ответить, какая маржа заложена в стоимость авиабилетов. «Никто не сможет понять, какое ценообразование в той или иной компании, — говорит Рыбак. — Исторически сложилось, что система построения тарифов не позволяет сказать, высокий он или низкий.

В нормальной авиакомпании может и должно быть от 10 до 15 разных тарифов. Даже средний тариф вычислить очень сложно « . А Олег Пантелеев в свою очередь не исключил, что ценовой сговор по некоторым направлениям может иметь место.
 

Официальный сайт ФАС России